鏖战湄洲湾
——十一局福厦铁路湄洲湾特大桥攻坚纪实

来源:本站原创 作者:杨鹏 古建敖  时间:2019-08-09 【字体:

航拍钢栈桥

“海天东望夕漫漫,山势川形阔复长”这是白居易笔下《江楼夕望招客》里海天茫茫,山川阔长的景象,在祖国的东南沿海莆田地区,这里背山面海,多半岛、岛屿和海湾,风貌亦如此。试想一下,在这样一个“海滨邹鲁”修建跨海高铁,其中难度可想而知。

然而这里走来了这样一支队伍,他们担负起“交通强国、铁路先行”的光荣使命,秉持着“铁道兵前无险阻”的优良传统,用实际行动为建设“精品工程、智能福厦”的目标注入了一股强大能量。他们,就是中铁十一局福厦铁路五工区项目团队。

这支铁军参建的福厦高铁是“八纵八横”东南沿海高速铁路的重要通道,也是我国首条跨海高铁。其中湄洲湾跨海大桥全长14.7公里,水域部分长度约10公里,设计时速350公里。是京福厦高速铁路客运通道的一部分,也是长三角经海峡西岸至珠三角高标准客运联系通道。

“福厦高铁建成通车后,福州至厦门行程将缩至1小时以内,并实现福州、厦门、莆田、泉州、漳州、南平6个设区市‘高铁进京’,也将助推福建海西城市群建设,这不仅是闽中人民的期盼,更是我们的庄严承诺。”看着逐渐伸向海湾深处的栈桥平台,项目经理许平华比谁都清楚肩上的重担。正是在他的带领下,福厦铁路4标五工区项目团队发扬铁兵精神,不畏艰险,奋勇拼搏,先后攻克多项施工难题,确保了工程顺利推进。

一座征地“大山”

据项目党工委书记姚向阳介绍:“湄洲湾特大桥工程规模大,岸上村落别墅密集,拆迁面积近10万多平方,拆迁工作量大,大桥水域部分施工还需占用滩涂养殖地。因此,提前做好滩涂养殖地的征用和保护方案是非常必要的”。征拆协调方面既要考虑到施工进度的需要,也要考虑当地百姓的当下收入和未来发展。在拆除一幢临路自建房的过程中,项目团队综合考虑施工噪声、建筑垃圾的处理、施工烟尘对村民生活和交通的影响,果断决定放弃使用大型机械拆除,采用人工拆除。虽然降低了拆除效率,但充分考虑各方因素的工作方式收获了当地政府和百姓的好评,展现了央企担当。

小面积水域施工采用筑岛的方式较为直接,但沿海地区池塘众多,筑岛对后期恢复渔业生产影响较大。项目团队采用钢栈桥加钢制施工平台的方式替代筑岛施工,不仅后期拆除方便,而且不会影响施工期间的渔业生产。项目团队做出这些方便百姓决定的背后,是对整体施工组织的详细规划、及时调整和精确把控,在惠及百姓的同时保证生产进度。

一湾海上“风雨”

湄洲湾跨海大桥全长14.7公里,其中海域部分10公里,是一座海洋服役环境高速铁路特大桥,海域线路长、工程量大,要经历雨季、大风、台风等恶劣天气,施工难度大。项目所处位置水文与气象条件恶劣,桥址处为典型的海洋性季风气候,台风频繁,挂篮大悬臂及移动模架施工难度大、安全风险高。

根据水质分析,桥址水域涨落潮水样均具硫酸盐侵蚀、镁盐侵蚀、氯盐侵蚀和盐类结晶破坏侵蚀,海洋腐蚀环境极其恶劣,对结构的耐久性要求较高。为达到桥梁设计寿命100年的要求,项目团队对混凝土的原材料进场、配比、搅拌生产、施工振捣、养护等方面制定了细致的标准。如为增强大桥在氯盐环境下的抗侵蚀性,采用低氯含量的硅酸盐系水泥,严格控制粉煤灰中的三氧化硫含量,根据使用环境、施工条件、混凝土原材变化及时调整化学外加剂的使用剂量等,这些措施从源头保障了大桥的耐久性。为抵抗海水的侵蚀,建设者们还在桥墩浪溅区及以下区域采用由复合材料构成的混凝土结构涂装防护体系,阻止海水腐蚀桥梁,有效保证了大桥的使用寿命。

为避免施工栈桥被海水腐蚀,对栈桥钢管桩和上部贝雷梁同样进行了防腐处理。首先采用喷砂工艺对钢管桩表面进行除锈,达到规范要求,彻底清除掉钢管桩表面的油污、氧化皮等污染物。然后涂刷防腐材料,环氧富锌底漆2层,丙烯酸脂肪族聚氨酯面漆1层,组成防腐层。上部的贝雷梁结构采用镀锌处理,比传统的喷漆贝雷梁更耐腐蚀,桥面板采用预制混凝土桥面板,比传统的钢制桥面板使用寿命更长。

此外,海上昼夜温差大,入秋以后,夜间施工温度较低,项目部发放军大衣,冬天发放冲锋衣给工人保暖御寒。

一次技术攻关

福厦高铁作为山海相连铁路,桥梁采用了40米箱梁设计理念,相较于传统32米箱梁设计,占地面积减少了20%,投资降低了15%,既增加了通航能力,又减轻了潮水对桥墩的冲击力,提高了跨海大桥的安全性。

管区的29孔移动模架施工40米箱梁,看似很普通,但这么大跨度运用在高铁上施工的还是国内首次,再加上这是自行研制的上行式移动模架,与传统的下行式相比,机械化程度更高,工艺更先进。 为此,项目技术团队主动钻研,不懂的地方虚心向业内专家能手请教。“40米跨移动模架施工较32米移动模架施工,最大的区别就是跨度增加、钢筋数量密度增加、体量荷载增加,因此梁体线性控制、混凝土浇筑质量难度增加,这些都将会是后期施工主要的控制性工作。”项目技术负责人邓爱平说到。

在桩基施工中,由于桥址范围覆盖层较薄,地下斜岩、孤石较多,造成桩基钢护筒漏浆,这个问题一度成为滞约桩基施工进度的主要原因。面对这只“拦路虎”,项目团队不等不靠,项目领导带领现场技术人员和施工人员一起,不断分析和尝试各种堵漏方法。

通过1个月、8根桩的总结,他们制定出了一套切实可行的堵漏工艺。同时在过程中加强控制,要求施工班组严格按照要求执行。目前漏浆处理工作已基本得到解决,工期也由以前的8天压缩到现在的2天。

一场协调硬仗

“183#墩堵车了,请领导帮忙协调一下”

“收到,马上解决”

“183#路已通,谢谢”

这是拌合站工作群里混凝土罐车司机和副经理赵化龙的一段对话。几个月前,这样的场面时有发生,尤其是在大体积混凝土浇筑的时候。湄洲湾跨海大桥主栈桥作为海上施工区域唯一的物流通道,绵延10公里,承担了水域部分所有物资、设备、人员的运输任务。随着大桥建设的逐步推进,作业面增加、运距变长、物资需求数量越来越大等问题考验着这条“生命线”的运输能力,也考验着项目团队的应变意识。

起初,项目团队针对现场施工区域大,作业人员多,物资运输相互干扰的问题,采取各个击破的措施,将10公里的栈桥划分成几段,每段由专人负责。主要任务是提前沟通段内各班组的物资需求计划,统一协调运输问题,在现场指挥栈桥交通,在有效的时间内确保物资供应,于是有了刚才的一段对话。

后来,为体系化的解决海上区域的物流问题,项目团队通过细致调查栈桥各时段的交通量,确定“高峰”和“平峰”时段;通过分析各工况对交通组织的影响,确定对交通组织影响最大的工况,在时间和空间分别找到了问题的症结所在。根据调查结果编制了《主栈桥交通维护方案》,包括对既有栈桥的改进、设置错车平台、控制机械和材料进场时间、停车限制、门禁管理、大宗物资运输申请制度、成立交通维护小组等方面,将效率、安全、质量全部纳入管理体系,形成了完备的管理系统。目前《主栈桥交通维护方案》已开始实施,拥堵现象得到缓解,取得了良好的效果。项目团队紧跟方案实施,根据现场实际情况及时对方案进行修正,按照量体裁衣的模式打造最优方案。

除此之外,现场施工区域大,作业人员多,交叉干扰相互影响,难免发生一些矛盾纠纷,常需要晓之以情、动之以理,耐心说服、平息事态,力求达到双方满意。遇到现场大方量混凝土施工,提前和拌合站沟通,做好每个细小环节,确保混凝土供应。主体结构施工,既需要技术指导又需要统一调配现场的各项资源,积极与施工班组沟通交流,优化方案,集思广益,现场解决难题,显示项目团队的一丝不苟和敬业情怀。

渔舟侧畔机车过,鏖战海湾铁军忙。一路走来,项目团队始终高举“登高”旗帜,用勤劳和智慧克服种种困难,出色完成一项又一项施工任务,受到业主和兄弟单位的好评。截止目前,大桥施工已进入全面铺开阶段,未来不久,这条跨海“巨龙”将长卧水面之上,描绘出一幅“车在海上过,人在画中游”的美妙画卷!

40米移动模架现浇梁施工

墩柱防腐处理

虾池上的栈桥

中间向两边推进施工